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Der Nähmaschinenfahrradautobauer

Opel hat Jubiläum - doch feiern will kaum einer

Von Anke Petermann

Der nur in grün lieferbare Opel 4/12 PS 'Laubfrosch' von 1924, das erste in Deutschland am Fließband entstandene Auto (AP Archiv)
Der nur in grün lieferbare Opel 4/12 PS 'Laubfrosch' von 1924, das erste in Deutschland am Fließband entstandene Auto (AP Archiv)

Vor 150 Jahren begann der Schlossergeselle Adam Opel, Nähmaschinen zu produzieren. Fahrräder und Autos stellte Opel erst nach dem Tod des Firmengründers her. 1929 wurde das Automobilwerk an General Motors verkauft - heute verhagelt die Krise die Jubiläumsstimmung.

Im Rüsselsheimer Industriemuseum bestaunt eine Besuchergruppe aus Mainz die rustikalen Anfänge des heutigen Konzerns mit über 40.000 Mitarbeitern europaweit. Tanja Hildenbeutel deutet auf ein Foto: Adam Opel vorm ersten Firmendomizil, dem umfunktionierten Kuhstall seines Onkels.

"Man sieht das auch an dieser zweigeteilten Holztür, dass das mal zu einem Stallgebäude gehört hat, und hier hat er also auf relativ kleinem Raum mit der eigenen Nähmaschinenproduktion angefangen – das muss man sich allerdings wirklich noch handwerklich vorstellen. Er hatte auch genau einen Mitarbeiter. Er war wirklich sehr, sehr bescheiden dieser Anfang."

Doch inspiriert von seinen Pariser Wanderjahren und der Arbeit in französischen Nähmaschinenfabriken brachte Adam Opel die industrielle Revolution ins Bauerndorf Rüsselsheim. Schon 1920, ein Vierteljahrhundert nach dem Tod des Firmengründers, war das Unternehmen in den Händen der Opel-Söhne zum Industrie-Giganten geworden: weltgrößter Fahrradproduzent und größter deutscher Autobauer. Zwischenzeitlich hatten sich die Rüsselsheimer die Anhaltische Motorwagenfabrik einverleibt. Der erste Opel war daher ein Lutzmann, benannt nach dem Autopionier aus Dessau, konstruiert nach folgendem Prinzip:

"Man nehme eine Pferdekutsche – Pferd weg – Motor rein."

Fertig ist das Automobil - mit Kerzen als Scheinwerfern, erklärt die Museumsführerin. Gern hätten wir uns die rasante Firmengeschichte, die Modell- und Geschäftspolitik bis zur Markteinführung des Elektroautos Ampera 2011 von der Adam Opel AG selbst erläutern lassen. Doch die vom US-Mutterkonzern GM runderneuerte Opel-Führung schottet sich ab. Bröckelnde Markt-Anteile, Absatzeinbruch, rote Zahlen - Medien werden mit Kurz-Statements abgespeist. Über ein Sanierungskonzept werde bis Herbst mit Konzernbetriebsrat und Gewerkschaft verhandelt. Nachfragen unerwünscht, Interview abgelehnt. Maulkorb "Made in Detroit"? Selbst das Personal am Besucherempfang für die Werksbesichtigung reagiert hochgradig nervös auf den Anblick eines Mikrofons. Dabei soll der Nachwuchsingenieur aus Düsseldorf doch nur die Frage beantworten, ob er nach seinem Praktikum bei Opel gern dort arbeiten würde - trotz der Schlagzeilen über drohende Kurzarbeit in Rüsselheim und Kaiserslautern. Die ist wegen der akuten Absatzprobleme im krisengeschüttelten Südeuropa geplant.

"Ja, hört sich natürlich alles nicht so nett an. Wir wissen auch noch nicht – noch ist die Sache nicht durch. Wir hoffen natürlich, dass es bei der Vollzeitarbeit bleibt, aber versprechen kann man's halt nicht."

Danach gibt's Interview- und Mitschnittverbot für die harmlose Werkstour. Es könnte ja irgendwer irgendwas Kritisches sagen. Viel geschimpft wird tatsächlich - beim Schichtwechsel vor den Werkstoren nämlich. An der Belegschaft liegt's nicht, kommentiert ein Werkzeugbauer die schlechten Verkaufszahlen, "wir baden nur die Fehler des US-Managements aus", nämlich:

"… dass man weltweit keine Autos verkaufen kann, nur europaweit. Meine persönliche Meinung ist, dass GM versucht, den Namen Opel mehr oder weniger zu streichen und ihre Chevi-Autos und PSA-Autos, wo sie mit den Franzosen eingegangen sind, hier auf den Bändern bauen zu lassen, sodass der Name Opel langfristig halt verschwinden soll – so ist das halt der Anschein."

… kommentiert der Opelaner die Kooperation mit dem französischen Konzern PSA Peugeot-Citroen. Sechs Jahre hat der Mann mit dem ergrauten Stoppelschnitt noch bis zur Rente. "Werde ich schaffen", lacht er und schwingt sich aufs Rad. Nur noch vier Jahre hat Fausto Loschiavo. Mitte der 70er-Jahre ließ sich der Süditaliener von einem Freund zu Opel locken. Von damals 40.000 sank die Mitarbeiterzahl am Rüsselsheimer Stammsitz auf heute unter 14.000. Der Markanteil schrumpfte von 20 auf unter zehn Prozent. Damals hießen die Erfolgsmodelle Kadett, Rekord und Manta, die Oberklasse brillierte mit Admiral und Diplomat. Nach zwei Wochen in Rüsselsheim hatte Fausto Loschiavo 700 D-Mark verdient, fühlte sich fürstlich bezahlt und beschloss, zu bleiben. Heute verdient er besser – in den Augen des US-Mutterkonzerns GM zu viel, mutmaßt der Mann, dessen Nachname wörtlich übersetzt "der Sklave" heißt.

"Die Amerikaner, die wollen von uns nix mehr wissen, weil: viel zu teuer. Die gehen in China, in Indien, in Polen – für 400 bis 500 Euro im Monat."

150 Jahre Opel – die große Europa-Party fällt aus. Bescheidene Feste richten die einzelnen Standorte für Mitarbeiter und Angehörige aus, Rüsselsheim erst im September.

"Ja, aber im September, vielleicht haben wir die Kurzarbeit. Wir wissen noch nicht, wie wird entschieden. Die Kurzarbeit wird erstmals auch die Büros betreffen, nicht nur die Produktion."

Entschieden wird heute, die Opelaner rechnen damit, dass der Betriebsrat zustimmt. Kurzarbeit in den Büros – das hat Loschiavo in seinen 37 Opel-Jahren noch nicht erlebt. Die Absatzeinbußen in Südeuropa treffen Opel deshalb besonders hart, weil die GM-Tochtergesellschaft ihre Autos nicht auf boomenden Übersee-Märkten verkaufen darf. Konkurrenz zu den anderen Marken von General Motors - unerwünscht. Doch Kenner zweifeln, ob Opel als europäische Regionalmarke ohne glanzvolle Oberklasse-Modelle überleben kann.

Ersin Yabashi, Auszubildender bei Nissan in Brühl, ist mit dem neuen Opel Antara nach Rüsselsheim gefahren – firmenüblicher Fahrzeugtausch zu Testzwecken. Toller Geländewagen, findet der Nissan-Azubi. Die Technologie beim traditionsreichen Konkurrenten stimmt, aber das Design? Yabashi senkt den Daumen, sein Kollege nickt. Dass Opel bei Jüngeren kaum punkten kann – verheerend in der Flaute.

"Da muss man als Unternehmen schon stark sein, um mit der Konkurrenz mithalten zu können. Denn in Deutschland gibt's superviel Konkurrenz in der Automobilindustrie."

Mit unterer Mittelklasse, so Yabashis düstere Prognose, kommt man da nicht weit.

 

Letzte Änderung: 02.10.2013 13:57 Uhr

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